Kina je zemlja superlativa. Najmnogoljudnija država, najbrže rastuća ekonomija, budući globalni tehnološki predvodnik… U Kini je zbog želje za priznanjem, nadmoći, mnogo toga veliko, ogromno, prenaglašeno. U poslednjih 20-ak godina, broj nestandardno velikih, pomalo razmetljivih ali izuzetno složenih graditeljskih poduhvata se uvećava nestvarnom brzinom. Upravo je aerodrom Daxing poslednji u nizu kolosalnih, megaprojekata izvedenih na tlu ove zadivljujuće zemlje.
Međunarodni aerodrom Daxing predstavlja najveći monovolumenski aerodromski terminal na svetu sa površinom od 780.000 m2. Pored svoje osnovne namene, prihvata i obrade aviona, ljudi i dobara u avio saobraćaju, u ovom objektu su smeštena regionalna čvorišta drumskog i železničkog saobraćaja. Inicijativa za izgradnju drugog aerodorma u Pekingu je nastala 2008. godine, verovatno podstaknuta analizama porasta broja putnika što na domaćim, što na međunarodnim letovima, čemu je organizacija Olimpijskih igara dodatno doprinela. Već tada je Pekinški glavni aerodrom gotovo dostigao svoj maksimalni projektovani kapacitet. Veliki skok u broju međunarodnih putovanja koja su ostvarili građani Kine je posledica velikog ekonomskog uzleta kineske ekonomije sa kraja 20. veka. Za vreme trajanja Maove politike zatvorenih granica, građanima Kine je izdato samo 210.000 pasoša. Poređenja radi, pasoš danas poseduje oko 180 miliona Kineza. Turističke grupe iz Kine posećuju 160 zemalja širom sveta dok oko 660.000 Kineza se školuje u inostranstvu.
Pekinški Glavni međunarodni aerodrom je drugi najprometniji na svetu, posle aerodroma Hartsfield-Jackson u Atlanti. Upravo njega bi aerodrom Daxing dostizanjem svog punog potencijala trebao da prevaziđe kao međunarodni aerodrom sa najvećim kapacitetom putnika. Ipak, i ta titula bi verovatno bila privremenog karaktera jer bi, prema svim procenama, glavni međunarodni aerodrom u Istanbulu, nakon svih proširenja, trebao da postane aerodrom sa ubedljivo najvećim protokom putnika. Iako je odavno jasno da u Kini mora doći do korenite reforme sistema upravljanja vazdušnim prostorom jer će uskoro zbog nezadovoljenja potreba ovog rastućeg tržišta posledice biti dramatične.
Kinu karakteriše ogroman broj specifičnosti a jedna od njih je i sistem upravljanja i korišćenja vazdušnog prostora. Vojska Narodne Republike Kine u potpunosti kontroliše pripadajući vazdušni prostor. Sa civilnom avijacijom nevoljno deli 20% tog prostora, zadržavajući preostalih 80% isključivo za svoje potrebe. Pri tom, Vojska zahteva od većine avioprevoznika prethodno usklađivanje planova letenja zarad dobijanja odobrenja. Takođe, Vojska neretko zatvara delove vazdušnog prostora zarad svojih potreba, odlažući brojne civilne letove i izazivajući gnev putnika. Tako su aerodromi u Šangaju i Pekingu među najgorim međunarodnim aerodromima po tačnosti vremena poletanja sa 28% i 18% letova koji su poleteli na vreme. Ipak, takvo ponašanje Vojska pravda prioritetom nacionalnih interesa nad komercijalnim dobitima avio prevoznika.
Izgradnja novog aerodroma označava novi zaplet u borbi za putnike i prevlast u vazduhu tri najveća domaća avioprevoznika: AirChina, China Eastern i China Southern. Tradicionalno, Peking se smatra bazom AirChina-e, Šangaj – China Eastern i Gvangžu – China Southern avio kompanije. Uzevši to u obzir, postojeća ravnoteža će biti blago narušena jer će na novom aerodromu, većinu slotova dobiti upravo „zapostavljeni“ avioprevoznici sa juga i istoka Kine. Postojeći, Bejing Capital International Airport je na ivici svojih kapaciteta od 96 miliona putnika na godišnjem nivou te je izgradnja dodatnog aerodroma koji bi opsluživao glavni grad više nego opravdana. Prema nekim procenama, nakon puštanja u rad novog aerodroma u Daksingu, projektovanog kapaciteta 100 miliona putnika, ova dva transportna čvorišta će opsluživati skoro 200 miliona putnika. Takođe, iako postoji veliki broj gradova sa dva ili više aerodroma, ovo je prvi put u istoriji da jedan grad poseduje dva aerodroma jednako velike razmere. Za to je, dobrim delom, zaslužno i rukovodstvo zemlje, koje je aviokompanijama uskratilo slobodu odabira aerodroma domaćina već im ih je nametnula. Procenjena vrednost investicije se dosta dugo kretala oko 11 milijardi dolara ali kada je objekat završen i pušten u rad, svođenjem računa se došlo do iznosa od 17 milijardi dolara samo na izgradnji terminala dok su ukupni troškovi izgradnje novog aerodroma procenjeni na 63 milijarde dolara. Nekoliko dana uoči proslave 70-ogodišnjice postojanja Narodne Republike Kine, aerodrom Daxing je pušten u rad. Već sledećeg dana, 26. septembra 2019.godine sleteli su prvi avioni na komercijalnim linijama, čime je aerodrom Daxing započeo svoju eksploataciju.
Tokom 2011. godine, kada je postalo jasno da se preduzimaju konkretni koraci u pogledu planiranja novog aerodroma pojavile su se prve procene o njegovoj veličini i kapacitetu. Konkretni podaci, kao i nacrti, čuvani su u tajnosti sve do završetka pregovora. Krajem decembra 2014. godine izdata je dozvola za gradnju i radovi na izgradnji aerodroma Daxing su počeli. Masterplan kompleksa aerodroma je izradila holandska kompanija NACO, jedna od najpoznatijih svetskih konsultantskih kuća u pogledu razvoja aerodroma. Sam terminal je autorsko delo arhitektonskog biroa pokojne Zahe Hadid, osmišljeno uz pomoć planera ADPI i Pekinškog arhitektonskog instituta kao lokalnog partnera. Kompanija Arup je angažovana na projektovanju protivpožarnih sistema dok je Lead 8 angažovan kao glavni projektant servisnog objekta – „šestog kraka“.
Ubrzo nakon zvaničnog predstavljanja projekta aerodroma Daixing, njegov sugestivni oblik je dobio nadimak „morska zvezda“, koji se zadržao do danas. Radijalna postavka aerodromskog terminala predstavlja višestruko povoljno projektantsko rešenje. Na taj način je omogućen direktan pristup aerodromskom terminalu i mostovima najvećem mogućem broju aviona pri čemu su obezbeđena najkraća moguća rastojanja od zona pristajanja aviona do središta terminala u kom se nalazi regionalno saobraćajno čvorište. Na taj način je ostvarena funkcionalna i operativna fleksibilnost aerodroma. Aerodrom Daxing poseduje čak 79 mesta pristajanja sa mostovima kapaciteta koji je dovoljan da opsluži bez zastoja putnike iz čak 6 punih letelica Airbus A380, trenutno najvećih, operativnih komercijalnih aviona. Na samom početku, kada je postalo jasno da će budući aerodrom biti izuzetno veliki i stoga složen i skup projekat, njegov razvoj je podeljen na nekoliko faza.
U početnoj, trenutno aktuelnoj fazi, aerodrom funkcioniše sa 4 piste, od toga 3 namenjene komercijalnim, civilnim letovima i jednom rezervisanom za Vojsku pa je trenutni kapacitet aerodroma Daxing 45 miliona putnika godišnje. U drugoj fazi, koja bi trebalo da nastupi 2025. godine, aerodrom će dobiti još dve piste i opsluživaće 72 miliona putnika. U daljoj budućnosti, prema procenama do 2040. godine, optimizacijama i proširenjem kapaciteta, aerodrom Daxing će imati 7 pista (6 za civilne i 1 za vojne letove) i biće sposoban da opsluži 100 miliona putnika i 4 miliona tona tereta na godišnjem nivou.
Novi aerodrom je smešten u okrugu Daxing, 46km južno od centra Pekinga (trga Tjenanmen), udaljen 26km od centra Langfang, 50km severoistočno od Ksiongan-a, grada iz snova predsednika Sija i 65km od postojećeg Glavnog međunarodnog aerodroma. Novi aerodrom predstavlja rezultat zadovoljenja više strateških nacionalnih i regionalnih ciljeva ali i realnih potreba najbrže rastuće regionalne ekonomije na svetu. Pre svega, međunarodni aerodrom Daxing predstavlja preko potrebno rasterećenje Glavnog gradskog aerodroma koji je već dostigao svoje projektovane kapacitete. Zatim, ovim aerodromom je formirano glavno transportno čvorište u središtu regije sa najbrže rastućom potražnjom za međunarodnim letovima a da pri tom bude potpuno integrisano u rastuću nacionalnu saobraćajnu mrežu. Istovremeno, međunarodni aerodrom Daxing opslužuje Peking sa širom regijom i provincije Tianđin i Hebei.
Organizacija terminala, iako se na prvi pogled tako nešto teško može zaključiti, u velikoj meri predstavlja spoj lokalne graditeljske tradicije i racionalnih, savremenih graditeljskih rešenja. Radijalna postavka objekta istovremeno poštuje lokalni kontekst i tradiciju organizovanja sadržaja oko glavnog, centralnog prostora koji služi kao mesto okupljanja i u ovom slučaju omogućava direktno opsluživanje najvećeg mogućeg broja aviona i putnika. Slojeviti centralni pristupni hol predstavlja fokusnu tačku objekta i mesto sa kog prostor teče prema kracima i zonama pristajanja aviona. Moćna krovna konstrukcija se oslanja na 8 ogromnih čeličnih grupacija – stubova C-oblika, koji prodiru kroz sve nivoe i sežu sve do tla kako bi svojim rasponom od gotovo 100m omogućili nastanak prostranih javnih celina nalik gradskim trgovima. Takođe, ovi „stubovi“ predstavljaju okvire velikih svetlarnika. Krovna konstrukcija se sastoji od 52.000 tona čelika upotrebljenog u složenim prostornim konstrukcijama koje savladavaju složenu geometriju krovnih ravni.
Pored čelika, u izvođenju terminala iskorišćeno je 1,6 miliona kubika betona. Direktan prodor sunčeve svetlosti u unutrašnjost aerodroma je obezbeđen na nekoliko različitih načina. Pre svega, velikim zastakljenim površinama fasadnih ravni te se fasada ovog mega-aerodroma može okarakterisati kao čisto staklena zid zavesa. Potom, svetlost u prostor terminala ulazi kroz više velikih kružnih svetlarnika. Takođe, treba istaći da je krov centralne zone „morske zvezde“ staklen tako da je prirodna osvetljenost aerodromskog prostora, imajući u vidu njegovu površinu, veoma dobra. Kada se govori o izvorima prirodne svetlosti u prostoru terminala, ne treba zaboraviti i diskretne linearne „šliceve“ u krovnim ravnima „krakova“. Funkcionalna podela unutar objekta terminala je izvršena prema vertikali. Nivo -2 zauzimaju perioni železničkog saobraćaja i metro.
Na nivou -1 se nalaze parking, perioni železničkog saobraćaja i punktovi za brzo prijavljivanje na letove u domaćem avio saobraćaju. Nivo 1 je namenjen međunarodnim dolascima i tu su smešteni svi inspekcijski kapaciteti aerodroma (carina, karantin, imigraciona kontrola) i preuzimanje prtljaga. Nivo 2 je rezervisan za domaći avio saobraćaj jer se tu nalaze sadržaji koji prate i dolazni i odlazni saobraćaj pa su tu smešteni i čekaonica i preuzimanje prtljaga. Nivo 3 se može smatrati mešovitim jer se na njemu nalaze sadržaji koji prate i domaće i međunarodne odlazne letove (čekaonice, prijavljivanje, bezbednosne provere, prodavnice…) Nivo 4 je namenjen prijavljivanju na domaće i međunarodne letove kao i smeštaju svih pratećih bezbednosnih sadržaja (carina, karantin, imigraciono…). Poslednji, nivo 5 je namenjen komercijalnim sadržajima.
Kako bi se postigli željeni rezultati u pogledu brzine i količine protoka putnika, na aerodromu su primenjena neka od trenutno najsavremenijih bezbednosnih rešenja. Tako npr. širom terminala je postavljeno preko 400 punktova za samostalno prijavljivanje na letove koji štede vreme ali i količinu osoblja potrebnu za ovu proceduru. Takođe, u upotrebi je preko 30 najnaprednijih sistema provere putnika koji na osnovu prepoznavanja lica za samo nekoliko sekundi prikupe podatke o putniku, njegovoj temperaturi, radioaktivnosti…Sistem preuzimanja prtljaga je unapređen i pomoću mobilne aplikacije moguće je pratiti njegovo kretanje što za cilj ima smanjenje gubljenja istog. Na severnoj strani terminala nalazi se servisni objekat u kom su smešteni poslovni prostori i hotel a unutar samog terminala mogu se, pored 300ak prodavnica, pronaći i obdanište, hotel za kućne ljubimce, izloženi prostori, posebni prostori namenjeni invalidima… Pet „krakova“ namenjenih pristajanju aviona se spajaju u velelepnom centralnom holu, gde su smešteni svi sadržaji i usluge namenjene putnicima, na dovoljno kratkoj razdaljini da korišćenje bilo kakvih internih vozila nije potrebno. Za eventualni transfer sa dva međusobno najudaljenija pristana dovoljno je manje od 15 minuta hoda što se u objektu ove površina može smatrati idealnim.
Objekat te površine i volumena bez sumnje svojom eksploatacijom ostavlja veliki trag na svoju okolinu. Stoga, projektanti su vodili računa o aspektu održivosti jednog ovakvog, monumentalnog objekta. Zahvaljujući ogromnoj površini, uz pomoć panela i fotovoltaičkih instalacija, aerodrom Daxing postaje postrojenje sposobno za proizvodnju električne energije kapaciteta 10 MW. Aerodrom koristi i najnapredniju opremu za optimizaciju toplotnih gubitaka kao i sisteme za prikupljanje, obradu i korišćenje kišnice i otpadnih voda kako bi se sprečilo isušivanje ili plavljenje okoline u zavisnosti od godišnjeg doba. Iako se mase međuspratnih tavanica i krova elegantno uvijaju i čine da se sve površine prelivaju iz jedne u drugu, teško je oteti se utisku nevažnosti i bespomoćnosti u jednom tolikom, sagledivom prostoru. Prorezi u krovnoj ravni i ogromni rasponi konstrukcije čije se dodirne tačke sa podlogom gotovo i ne primećuju, čine doživljaj unutrašnjeg prostora aerodroma Daxing neponovljivim, gotovo levitirajućim isustvom. Kada inženjerska domišljatost i umetnčka kreativnost naiđu na plodno tlo ambicije i potrebe, rezultat može biti samo neponovljivo, jedinstveno rešenje.
